自动驾驶出租车（robotaxi）曾被视为缓解城市交通拥堵的关键技术——通过更高效的路线规划和协同行驶，减少道路占用。然而，基于Waymo向加州公用事业委员会（CPUC）提交运营数据的分析显示，这些车辆在实际运行中近一半的里程处于空驶状态，与Uber、Lyft等传统网约车相比并未改善拥堵表现。
空驶数据：近半里程无乘客
麻省理工交通实验室（MIT Transit Lab）助理主任Awad Abdelhalim主导的研究对2023年8月至2025年12月约1000天内的Waymo运营数据进行了分析。期间，Waymo车队累计完成1380万次出行，服务1930万人次，总行驶里程8630万英里（约合1.389亿公里），车队规模以月均15%的速度扩张。
分析结果显示，运营早期仅有36%的行驶里程载有乘客；到研究末期，该比例升至约56%后进入平台期。这意味着，截至2025年底，Waymo仍有约44%的里程是空车行驶——要么在道路上巡游等待订单，要么空车前往乘客接载点。
Abdelhalim指出，随着Waymo扩大运营区域并引入高速公路服务，每次行程的平均空驶里程已有所下降，但总体空驶率依然居高不下。加州大学伯克利分校的Matthew Raifman基于CPUC数据（2024年1月至2025年9月）展开的独立分析也得出约44%空驶率的相似结论。
拥堵未减反增的隐忧
空驶车辆不仅没有载客，还额外占用道路资源，增加车辆总行驶里程（VMT）。德克萨斯大学阿灵顿分校的一项建模研究显示，当自动驾驶汽车渗透率升高时，由于出行成本降低和车辆空驶，整体VMT可能上升，从而导致交通状况恶化而非改善。这与“自动驾驶将解决拥堵”的公共预期形成了反差。
政策层面已有回应。加州议会法案AB1777允许执法部门对空驶的自动驾驶汽车开具罚单，试图通过经济手段抑制不必要的道路占用。该法案的提出反映出立法者对空驶问题带来的交通负担的担忧。
值得注意的是，Waymo在安全性上仍保持优势。其向CPUC提交的数据显示，自动驾驶车辆的事故率和保险理赔率均低于人类司机。但近期与校车、积水路段交互的失误案例也表明，技术仍有完善空间。就缓解拥堵这一核心承诺而言，现有数据并未提供支持，反而提示需要对自动驾驶车队的运行模式进行更严格监管和优化。
本文参考来源：Ars Technica
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